Im Gegensatz zum Lötschberg-Basistunnel, bei dem zwar zwei Röhren ausgebrochen, aber nur eine voll für den Bahnverkehr ausgestattet wurde, wird der Bahnverkehr im Gotthard-Basistunnel dereinst in zwei einspurigen Röhren geführt: Von Norden nach Süden in der einen, in umgekehrter Richtung in der anderen Röhre.

Im Lötschberg verkehren die Züge abwechslungsweise von Norden nach Süden und umgekehrt in der selben Röhre, wobei die zweite Röhre im Rohbau als Fluchtweg im Notfall dient.

Beide Röhren durch Querschläge verbunden
Die beiden Röhren durch den Gotthard verlaufen parallel mit einem Abstand von rund 40 Metern. Sie dienen im Notfall auch als Fluchtröhre für den jeweils anderen Tunnel. Alle 325 Meter gibt es dafür durch Tore abgeschlossene Querverbindungen, sogenannte Querschläge, die im Bedarfsfall von Hand geöffnet werden können.

Nothaltestellen unter Sedrun und Faido
Unter Sedrun und Faido wurden zudem sogenannte Multifunktionsstellen ausgebrochen. Sie umfassen unter anderem jeweils eine Nothaltestelle in einer dritten Parallelröhre. Die Haltestellen sind für einen Nothalt eines Zuges konzipiert und dienen als Flucht- und Evakuierungsort für die Reisenden.

Die Nothaltestellen werden mit Frischluft versorgt und stehen unter leichtem Überdruck, was die Zone auf jeden Fall rauchfrei halten soll. Von der Nothaltestelle aus würde im Fall der Fälle ein Evakuierungszug die Passagiere aus dem Tunnel bringen.

Die Multifunktionsstellen in Sedrun (rund 25 Kilometer südlich des Nordportals) und Faido (rund 17 Kilometer nördlich des Südportals) bieten auch die Möglichkeit, einen Zug vom einen in den anderen Tunnel umzuleiten. Dies könnte bei Unterhaltsarbeiten oder in einem Notfall nötig sein.

Grafik: Das Sicherheitskonzept im Gotthard-Basistunnel

50 Grad Celsius im Tunnel
Das Tunnelgewölbe wurde mit einer Schicht aus mindestens 30 cm Beton verstärkt, sie sichert die Tragfähigkeit. Wo notwendig - etwa in der instabilen Tavetscher-Zone - stabilisieren zusätzlich Eisenrprofile die Tunnelwände. Anfallendes Tunnelwasser wird durch einen Kanal unterhalb der Tunnelröhre abgeführt.

Im Tunnel erreicht die Temperatur bis zu 50 Grad Celsius, dies erfordert einen permanenten Luftaustausch. Durch den Kolbeneffekt der durchfahrenden Züge soll die heisse Luft aus dem Tunnel gepresst werden.

Porta Alpina vorerst vom Tisch
Nicht fertiggebaut wurde der vor allem von der Region Surselva ins Spiel gebrachte unterirdische Voll-Bahnhof unter Sedrun, die sogenannte Porta Alpina. Dort hätte ein Lift die Passagiere 800 Meter ans Tageslicht in Sedrun befördern sollen.

Das Projekt scheiterte vor allem an den Kosten: Der Ausbau der unterirdischen Nothaltestelle für den Alltagsgebrauch und der Bau der rekordverdächtigen Liftanlagen hätte mindestens 50 Millionen Franken gekostet.

Zudem hätte ein Halt der Züge mitten im 57 Kilometer langen Tunnel die Reisezeit verlängert und den fahrplanmässigen Tunnelverkehr erschwert. Der Kanton Graubünden und die Region Surselva wollen die Möglichkeit einer späteren Realisierung des Projekts aber dennoch offen lassen. (pet)